Gerle 13 - Sport-, túra-, és "propaganda-repülőgép"

A magyar repülés történetének egyik legsikeresebb és legismertebb repülőgépe volt a Gerle. A Bánhidi Antal - aki természetesen hasonlóan kiemelkedő személy volt a hazai repülésben - által tervezett kétfedelű, kétüléses "gépmadár" elért teljesítményeivel nemzetközi elismertséget is szerzett. A típus 13-as számozású példányának hírnevet adó útjai a Földközi-tenger körberepülése, illetve a London-Debrecen útvonal leszállás nélküli teljesítése voltak. A gép azonban éppen e sikerei miatt persze reklám és propaganda célokra is kiválóan megfelelt.

Bánhidi Antal repülőgép-tervező, pilóta egy Fiat CR 32-es vadászrepülőbenFotó: Fortepan 15604/ERKY-NAGY TIBOR

A Gerle születése annak a műhelynek illetve közösségnek volt a gyümölcse, amely a trianoni békeszerződést követő repüléstilalmi évek után fejlődött ki. Ez nem volt más, mint a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület. Létrehozói olyan mérnökök, hallgatók voltak, akik többnyire még azt az "aviatikus generációt" képviselték, akik nem csak megtervezték, megépítették a repülőgépeiket, hanem repülték is azokat. A műegyetemi sportrepülők adományokból vagy a MÁV menetjegyekre ragasztott segélybélyegekből jutottak anyagi forráshoz, illetve a Magyar Aero Szövetség is támogatta az egyesületet. A repülőgép-javító és -építő műhelyben így több motoros kisgép is megépülhetett.

A Műegyetemi Sportrepülő Egyesületnél készült Lampich-féle L-4 Bohóc repülőgép (fotó: Fortepan 25249/FORTEPAN)

Bánhidi 1929 novemberében fogott hozzá a Gerle megtervezéséhez, amit a Magyar Aero Szövetség 20 ezer pengővel támogatott. Ekkorra már kellő tapasztalata volt ahhoz, hogy önállóan is megalkosson egy repülőgépet, hiszen korábban számos típus létrehozásában működött közre Lampich Árpáddal, köztük a rekorder L-2 Róma kivitelezésében is. A tervekkel már 1930 májusára elkészült, s megkezdődhetett a sárkány megépítése. A munkát azonban hátráltatta, hogy a repülőhöz tervezett Thorotzkai-féle motor nem készült el időben, így másik motor után kellett nézni. A választás az angol Armstrong-Siddely gyár 73kW teljesítményű Genet Major Mk.1. csillagmotorra esett, mivel ez a tervezett motorhoz hasonló volt. 1930. szeptember 4-én végül felszállhatott az első Gerle, amely a 11-es számot kapta, miután ez volt a 11. repülőgép, amely a Műegyetemi Sportrepülő Egyesületnél épült. 1932-re elkészült a magyar tervezésű, azonos teljesítményű motor is, amely a második gépbe, a Gerle 12-be került beépítésre, de öntési hiba miatt tönkrement. Összesen 10 db repülőgép épült, ebből kettő Ausztriában Lampich Árpád keze alatt (Gerle 16 és 17). Mind közül a leghíresebb a Gerle 13 lett. A repülőt maga a tervező ekképpen jellemezte:

"Ezüstpiros szárnyú, karcsú kis gépmadár. Már a keletkezésében béklyók vették körül. A magyar szegénység béklyói. Nem tellett külön-külön iskola-, gyakorló-, műrepülő- és túrarepülőgépre. Egy gépben kellett megoldást nyernie mindannak, amire a magyar sportrepülésnek szüksége volt. Az iskolázás céljából, hogy könnyen, veszélytelenül lehessen vele a repülést megtanulni, kis fel- és leszállósebességre, elegendő stabilitásra van szükség. Ezzel szemben a túrázás lehetőleg nagy utazósebességet, a műrepülés pedig a túl nagy stabilitás helyett inkább élénk kormányozhatóságot, mozgékonyságot kíván. (...) Az összeszerelt «Gerle 13» 7-25 m hosszú, 2.75 m magas, szárnyainak terjedtsége pedig 8.95 m., önsúlya a beépített szerelvényektől függően 440—460 kg, repülősúlya pedig 880 kg. Tehát önsúlyával terhelve is repül. Sebessége, mint már említettem, 60—165 km/óra között változtatható. Az oldalán a 13-as szám nem valami szerencse-szám, hanem véletlenül éppen a 13. gép, amit a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület épített, tehát a gyártás száma. A titokzatos HA—AAI jelzés pedig a gépek jelzésére számozás helyett elfogadott nemzetközi jelzés."(1)

A Gerle 12 a budaörsi repülőtérenFotó: Fortepan 73212/LISSÁK TIVADAR

A Gerle elsőként a műrepülő tulajdonságaival vívott ki elismerést, erre pedig a berlini repülőnapon adódott lehetőség. A nemzetközi repülőnapot 1932. június 12-én rendezték, amelyre a Magyar Aero Szövetség is meghívást kapott. A szervezet a műrepülő versenyre Bánhidi Antalt és az általa tervezett repülőt (Gerle 11) nevezte be. A pilótának négy hét állt rendelkezésre a felkészülésre. Az eseményen a legkiválóbb német, olasz, osztrák és angol pilóták vettek részt nagyobb teljesítményű repülőgépeikkel, mégis a Gerle kitűnt rövid felszállásával és bemutatójával, ami után este a díjkiosztó vacsorán Bánhidi különdíjat nyert. Másnap Bisits Tiborral együtt Svédországba repült, hogy ott is bemutassa a gép tulajdonságait, mert a svédek a Gerle terveinek megvásárlását tervezték. Miután lerepülte a berlini programot, a svéd műrepülő, Söderberg kapitány is ki akarta próbálni a Gerlét. Első felszállásakor háton repülve leállt a motor ezért letette a gépet, a második felszállása után azonban a repülő meredek zuhanásba ment át, majd a jobb szárny felcsuklása után a hátán pörögve lezuhant. A roncsból a motort sikerült megmenteni, így később a Gerle 13-ba szerelték be. Természetesen a svédek szándékából ezután semmi nem lett.    

A Gerle 11-ből megörökölt Genet Major Mk.1. csillagmotorFotó: Fortepan 46332/VOJNICH PÁL

Ahogy fentebb már írtam, valójában a Gerle 13 két nagytávolságú repülésével vált világszinten is ismerté. Bánhidi már az első Gerle berepülése után rekordkísérletről álmodott, azonban az idő múlásával Nyugaton egyre jobb, a gépe teljesítményét túlszárnyaló eredmények születtek. Végül Bisits Tibor pilótatársával a Földközi-tenger körberepülése mellett döntöttek. A túrarepülést 1933. február 19. és március 24. között 100 óra 22 perc alatt hajtották végre és összesen 12.258 km-t repültek. Az utat az tette még kiemelkedőbbé, hogy elsőként szállítottak magyar interkontinentális légipostát azután, hogy a magyar posta engedélyezte alkalmi posta szállítását. Csak levelezőlapokat lehetett feladni, amelyeket különleges indítási és érkezési bélyegzővel láttak el. Összesen öt postazsákot vittek magukkal: Oránba 550, Tripoliba 550, Jeruzsálembe 650, Athénbe 550 és Rómába 600 gramm bruttó súlyban. Ezek a küldemények aztán a Gerle 13 kalandos útja során váltak igazán különlegessé, "madárlátta" lapokká. De a legfontosabb talán még is az volt, hogy sikerült azt a mögöttes - vagy talán a legfőbb - célt elérni, amelyet Bánhidi így írt le:

"Az 1932. év a magyar aviatikának szomorú esztendeje volt. Endresz György és Bittay Gyula Rómában lezuhantak a «Justice for Hungary»-val és elégtek. A «Gerle 11»-gyel Söderberg svéd kapitány Ljungbyhedben egy próbarepülés alkalmával lezuhant. Ő maga szerencsésen kiheverte a balesetet, de a «Gerle 11» összetörve ottmaradt, csak a motorja került haza. Ősszel pedig vitéz Kaszala Károly zuhant le és lelte halálát a kis «Brandi» gépjén. Még a repülés barátai is megrendültek. Hogyan, hát a modern repülőtechnika nem biztos ura a levegőnek? Kellett valamit tenni. Valamit, ami az emberekbe, a repülés barátaiba visszaadja a hitet. Hiszen a magyar sportrepülés a megértés filléres adományaiból él. Ha a hitet felváltja a csüggedés, akkor ez is elmarad s a magyar sportrepülés meghal, mielőtt kifejlődhetett volna."(2)

A Gerle 13 Földközi-tengeri útjának emlékére készült plakettFotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Történeti Fényképek Gyűjteménye, 10245-I.

Valóban, az ő indulásukat is az itthoniak aggódása, és hitevesztettsége kísérte. Még maga a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület sem bízott túlzottan az út sikerében. Bánhidi úgy fogalmazott:

"Az induláskor a búcsúztatásunkra megjelent barátok és érdeklődők úgy viselkedtek mintha temetésen lennének."(3)

Sikeres hazatérésük viszont annál nagyobb ünnep volt és visszaadták a hitet a magyar repülésnek. Ezt koronázta meg Bánhidi ugyanebben az évben augusztus 22. és szeptember 15. között megtett - Észak-Európát is érintő - nagy-britanniai útjával, amelynek során Londonból leszállás nélkül repült haza Debrecenbe. A repülés 10 óra 50 percig tartott, a távolság 1.640 km volt. Leszállás után a pilóta azt nyilatkozta, hogy akár rekordot is dönthetett volna, mivel volt még elegendő üzemanyag (a Gerlébe plusz üzemanyagtartályt szereltek), de "az ország szűk határai miatt azonban nem lehetett megkísérelni a tovább haladást."(4) A két repülés élményeiről a Gerle 13 útja című könyvében számol be részletesen, ami 1936-ban jelent meg először.                        

A sikeres Földközi-tengeri út alkalmából rendezett ünnepség a Műegyetem aulájábanFotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Történeti Fényképek Gyűjteménye, 10578-I.

A sikeressé vált konstrukció hamarosan a reklám és a propaganda számára is bevált. A Castrol cég, amely a Földközi-tengeri út során az olajat biztosította, többek között a Gerlével is reklámozta termékét, ahogy a Bosch cég a gyújtógyertyáját. Itthon 1933-ban cigarettát neveztek el róla, a "magyar repülés büszkeségének emlékezetére." A Magyar Királyi Dohányjövedék pályázatot írt ki az új cigaretta elnevezésére, amelyen a Gerle név nyert. (Pusztán érdekességként említem meg, hogy ez a dohánytermék már füstszűrővel és vattabetéttel is el volt látva.) 

Bánhidi és gépe az angol Flight magazinban többször is szerepeltFotó: Flight, 1933. szeptember 14.

Ezek után nem kellett sok, hogy a politika is megtalálja magának a híres repülőgépet. Elsőként Tabódy Tibor országgyűlési képviselő használta ki ezt a fajta lehetőséget, akinek a Magyar Országos Véderő Egylet repülő osztályának (MOVERO) elnökeként volt némi köze a repüléshez. Bár 1931 november elején a Gerle kevésbé volt még ismert, aki éppen vezette viszont annál inkább. Ő nem más volt, mint Endresz György, aki néhány hónappal azelőtt átrepülte az óceánt Magyar Sándorral együtt. A Gerlét elkísérte Bánhidi is a Róma nevű repülővel, illetve még egy gép a Budapesti Sport Egyesülettől. Tabódy a Keresztény Gazdasági és Szociális Párt képviselőjeként látogatott el az ipolysági kerületbe, ahol Ernszt Sándor lemondása után októberben megnyerte az időközi választást. Látogatása során Drégelypalánkra repültek, ahol százak fogadták őket. Az Ujság című lap szerint:

"Ez volt az első eset, hogy magyar képviselő repülőgépen látogatott el beszámoló útra választókerületébe."(5)

Persze nem is ez volt az utolsó. Tabódy 1933 júliusában repült ismét, de már a Nemzeti Egység Pártja Nógrád és Hont vármegyei felügyelőjeként. Ekkor is egy Gerlével tette meg az utat, méghozzá a Földközi-tengert megjárt Gerle 13-al, amit maga Bánhidi vezetett. Elsőként Drégelypalánkon szálltak le, hogy a fentebb említett korábbi repülőút emlékére az azóta repülőkatasztrófában elhunyt Endresz György emlékkövének helyét kijelöljék. A repülőgépet a sok érdeklődő mellett Soldos Béla főispán, Sáska Dezső és Debreczeny Márton főszolgabírók valamint Klemántz Ottó plébános fogadta. Tabódy később a hónap folyamán folytatta "politikai látogatását", amelynek során érintette többek között Karancskeszi, Nógrádmarcal, Lőrinci és Egerfarmos településeket is. A politikus ezután még októberben is elrepült a képviselt vármegyékbe immár két másik repülőgép kíséretében, ahol a leszállások során az eddigiekhez hasonlóan a községek elöljárói, egyházi személyek és nagybirtokosok fogadták a lakosok mellett. Természetesen mindenütt biztosították afelől, hogy

"a járás osztatlan lelkesedéssel ragaszkodik Gömbös Gyula miniszterelnökhöz és a nemzeti egység gondolatához."(6)

1934. április 29-én Tabódy Mecsér András képviselőt kísérte el, aki a választás után először tett látogatást kerületében, természetesen repülőgéppel. Porcsalmában, majd délután Csengeren intézett beszédet válaszóihoz. Néhány nappal később azonban egy másik párt által került ismét a figyelem középpontjába a Gerle 13.

Gerlék az érdi repülőtérenFotó: Fortepan 46331/VOJNICH PÁL

1934. május 6-án, vasárnap a Nemzeti Egység Pártja nagygyűlést tartott Siófokon, majd délután Enyingen is. Az eseményen többen is felszólaltak a párt képviseletében: Berky Gyula, Farkas Elemér, Holitscher Károly, Molnár Imre képviselők. Mivel e két település a Magyar Nemzeti Szocialista Párt vezetője ("nyilas gróf"), Festetics Sándor gróf választókerületéhez tartozott, így ez egyfajta erődemonstráció is volt egyben a nyilaskeresztesekkel szemben. Számítani lehetett provokációra, de többnyire csak Festetics emberei próbálták bekiabálásokkal megzavarni a gyűlést, mígnem délután Enying felett megjelent egy repülőgép. Éppen Berky Gyula tartotta a beszédét a községháza udvarán egybegyűlt tömegnek. A gép egyre alacsonyabban keringett, a motorzajtól nem lehetett érteni a képviselő szavait. Ekkor már mindenki a magasba tekintett, ahol a repülőből egyszerre röplapokat kezdtek kidobálni. A röpcédulák újságpapírból kivágott nyilaskereszt-formák voltak, s az alacsonyan szálló gép oldalán mindenki jól látta a feliratot: Gerle 13.

A Gerle 13 oldalról nézve, jól látható a lajstromjel és a "Gerle 13" feliratFotó: Fortepan 46396/VOJNICH PÁL

Mindenkiben megdöbbenést keltett, hogy a Műegyetemi sportrepülők gépe a nyilasok akciójának részese lehetett. A hír még aznap este eljutott Budapestre. A felháborodott képviselők azonnali kivizsgálást sürgettek és természetesen jelentették az ügyet Gömbös Gyula miniszterelnöknek. A résztvevők közül Berky Gyula is kifakadt az egyik újságírónak:

"Megengedhetetlennek tartjuk, hogy az állam által támogatott műegyetemi sportrepülő egyesület egyik gépét pártpolitikai célokra használják fel, különösen olyan pártpolitikai célokra, amelyek célkitűzései ellenkeznek az ország egyetemes érdekeivel."(7)

A Légügyi Hivatal a legszigorúbb eljárást indította el a röplapszórók ellen, ahogy a Műegyetem is kivizsgálást kezdett, s kizárással fenyegetett. A Gerle pilótái műegyetemi szigorló mérnökök voltak: Majoros János és Berényi Attila, mindkettőjüket azonnal leállították a repülésről. A pilóták az egyesület vezetőségét félrevezetve azt állították, hogy vásárlási szándékkal jelentkezett a Gerle iránt egy személy, akinek szeretnék bemutatni a repülőt. Engedélyt kaptak, hogy vasárnap Mátyásföldre vigyék az érdeklődőt, ahol az repülés közben is megtekintheti. Mindössze néhány kört repülhetett volna a Gerle a repülőtér felett, s az üzemanyag költségét is a fiataloknak kellett állni. Aznap meg is jelentek a repülőtéren, ahol a felügyelőnek már azt mondták, hogy a szokásos vasárnap délutáni gyakorlatot szeretnék végrehajtani. Felszállás után néhány percig valóban köröztek egy kicsit, majd elrepültek Enying felé. Néhány nappal később Majoros János próbálta tisztázni magát és egy levelet írt Festetics Sándor grófnak – amit a sajtónak is eljuttatott – amiben kifejti, hogy ő semmit nem tudott a nyilas röpcédulaszórásról. Ő végig abban a hitben vezette a Gerlét Enying fölé, hogy az éppen ott tartózkodó gróf előtt repülve megmutassa a gép képességeit, mivel meg akarja vásárolni:

"Mint lelkes sportrepülő, még örültem ennek, hiszen nálunk vajmi kevés érdeklődés van a repülés iránt. Fogalmam sem volt arról, hogy a repülés a nemzeti egység ellen irányuló politikai célra szolgál s hogy cédula dobálásra kerül sor. Ezt Nagyméltóságodék jónak látták elhallgatni előttem. Röpcédulát utitársamnál nem is láttam."(8)

Egyes lapoknál címlapsztori volt a Gerle 13 "szereplése"Fotó: 8 Órai ujság, 1934. május 8.

A Pesti Napló újságírója fel is kereste a nyilaskereszteseket, ahol az egyik vezető, Barcsay Árpád volt alezredes, valóban azt állította, hogy a gróf szeretné megvásárolni a repülőgépet. Az ő megbízásából már két hete folytatott erről tárgyalásokat Berényi Attilával. Arra a kérdésre, hogy propaganda célokra szeretné-e felhasználni a repülőt a válasz ez volt:

"Nohát... propaganda!... Nem tudom... a gróf úr, ha akar, vásárol magának egy repülőgépet. Személyes használatra. Passzióból. Ha azután átadná a párt céljaira... de ez talán az ő dolga."(9)Végül Festetics gróf ellen is kihágási eljárás indult, mert állítólag az ő rendelkezése volt, hogy a Gerle a megengedettnél alacsonyabban repüljön. A repülőgép persze nem kelt el, maradt a Műegyetemi Sportrepülő Egyesületnél. A második világháború alatt a típus szinte minden példánya megsemmisült, de a Gerle 13 egy budaörsi sportrepülő-hangárban épen átvészelte a háborús pusztítást. Sajnos nem sokáig lehetett örülni ennek, miután a sportrepülés újraindításán dolgozó emberek érthetetlen okból megsemmisítették.

A Goldtimer Alapítvány által átalakított és üzemeltetett Gerle 12 (replika) a Budaörsi repülőtérenFotó: Bálint

Szerencsére napjainkban újra repül egy Gerle (12), igaz "csak" replika, de szinte mindenben visszaadja mindazt, amit egykor a leghíresebb magyar "gépmadár" nyújthatott.

A cikk az Arcanum Digitális Tudománytár illetve a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum együttműködésével jött létre.


Források:

(1) Bánhidi Antal: A Gerle 13 útja. Fejezetek a magyar repülés hőskorszakából. Zeusz Könyvek, Budapest, 2002, 5. és 9.o.

(2) Uo. 12.o.

(3) Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Kéziratgyűjtemény, KEZ 834, 1.o.

(4) Budapesti Hirlap, 1933. szeptember 16.

(5) Ujság, 1931. november 10.

(6) Budapest Hirlap, 1933. október 27.

(7) Az Est, 1934. május 8.

(8) Budapest Hirlap, 1934. május 12.

(9) Pesti Napló, 1934. május 8.

Felhasznált irodalom:

Budapesti Hirlap, 1933. július 25.

Budapesti Hitlap, 1931. november 10.

Szabolcsi Hirlap, 1934. május 8.

Csanádi-Nagyváradi-Winkler: A magyar repülés története. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1977

Lengyel-Vidor (szerk.): Magyar Országgyűlési Almanach 1931-1936. Globus, Budapest, 1931

Nagy Ferenc: Az első magyar interkontinentális légiposta. In: Philatelica 1983/1.

Szabó József (főszerk.): Repülési lexikon I-II. Akadémia Kiadó, Budapest, 1991

www.avia-info.hu

www.dohanymuzeum.hu

Kiemelt kép forrása: Fortepan 15611/ERKY-NAGY TIBOR

Népszerű
Uralkodj magadon!
Új kommentelési szabályok vannak 2016. január 21-től. Itt olvashatod el, hogy mik azok, és itt azt, hogy miért vezettük be őket.
;